📝 EN BREF

  • Une étude menée par Cerulogy pour Transport & Environment (T&E) a révélé une pression croissante sur l'approvisionnement en graisses animales, leur utilisation dans le biodiesel ayant été multipliée par 40 depuis 2006.
  • La demande en graisses animales pour les biocarburants pourrait tripler de 2021 à 2030. Toutefois, en Europe, 46 % des matières premières à base de graisses animales sont déjà utilisées comme biodiesel, ce qui suggère que l'offre ne suivra pas la demande.
  • L'étude a calculé que pour alimenter en carburant un vol transatlantique de Paris à New York, 8 800 porcs morts sont nécessaires, pour un aller simple.
  • Des conséquences inattendues de l'incorporation des graisses animales dans les biocarburants sont probables et pourraient affecter de nombreuses industries.
  • L'huile de palme est un substitut probable pour compenser les pénuries de graisses animales. Toutefois, l'huile de palme produite industriellement possède ses propres problèmes environnementaux.

🩺Par le Dr. Mercola

Les graisses issues des animaux équarris, un sous-produit de l'élevage des animaux dans des exploitations intensives, sont couramment ajoutées aux aliments pour animaux de compagnie et aux produits d'hygiène personnelle tels que le savon et les cosmétiques. Cependant, elles constituent également une part croissante des « carburants durables d'aviation » (CAD), dans la mesure où il n'y en a pas assez pour tout le monde.

Une étude menée par Cerulogy pour Transport & Environment (T&E) a révélé une pression croissante sur l'approvisionnement en graisses animales, son utilisation dans le biodiesel ayant été multipliée par 40 depuis 2006.

8 800 porcs morts pour approvisionner un vol transatlantique

Les graisses animales sont présentées comme le biocarburant durable le plus récent. Mais à mesure que l'utilisation augmente, elles semblent déjà être une source de carburant non durable. Selon le rapport T&E, la demande en graisses animales pour les biocarburants pourrait tripler de 2021 à 2030. Toutefois, en Europe, 46 % des matières premières à base de graisses animales sont déjà utilisées comme biodiesel, ce qui suggère que l'offre ne suivra pas la demande.

L'étude a calculé que pour alimenter en carburant un vol transatlantique de Paris à New York, 8,800 porcs morts sont nécessaires, pour un aller simple. Dans l'Union européenne, les graisses animales sont classées en trois groupes en fonction de leur niveau de risque de transmission de maladies. Tandis que les catégories 1 et 2 ne peuvent être utilisées que pour le chauffage, la catégorie 3 peut être utilisée dans un plus large éventail d'applications, y compris les aliments pour animaux de compagnie, les industries oléochimiques et les biocarburants.

Les biocarburants créant une demande accrue pour ces graisses de catégorie 3, d'autres industries pourraient être exclues du marché ou devoir trouver des produits fabriqués avec des substituts de graisses animales, généralement des huiles disponibles moins chères. Nicole Paley, directrice générale adjointe de UK Pet Food, a déclaré à la BBC :

« Ces [graisses animales] sont des ingrédients vraiment précieux pour nous et elles sont difficiles à remplacer, et elles sont déjà utilisées à bon escient de manière très durable… Donc, détourner ces ingrédients vers des biocarburants crée en fait un autre problème. Cela nous placerait en concurrence avec l'industrie aéronautique. Et face aux capacités financières du marché de l'aviation, l'industrie des aliments pour animaux de compagnie aurait vraiment du mal à être compétitive. »

Dickon Posnett d'Argent Energy, qui produit du biodiesel à partir de déchets, a ajouté : « Si vous encouragez fortement l'utilisation de ces lipides, graisses animales et huiles de cuisson usagées dans l'aviation, cela les enlèvera inévitablement à d'autres applications. Donc, si vous voulez favoriser le développement durable de l'aviation au détriment du développement durable des camions, alors allez-y. Mais c'est une décision qu'il appartient au gouvernement de prendre. »

Le Royaume-Uni envisage d'interdire les graisses animales dans le carburant pour avions

Des conséquences inattendues de l'incorporation des graisses animales dans les biocarburants sont probables et pourraient affecter de nombreuses industries. L'huile de palme est un substitut probable pour compenser les pénuries de graisses animales. Toutefois, l'huile de palme produite industriellement possède ses propres problèmes environnementaux. Matt Finch de T&E a expliqué à la BBC :

« Il n'existe pas d'approvisionnement infini en animaux ou en graisses animales. Donc, si vous mettez en place une demande supplémentaire massive avec l'aviation, dans ce cas, les industries où la graisse est actuellement utilisée devront chercher des alternatives. Et cette alternative est l'huile de palme. Ainsi, l'aviation sera indirectement responsable de l'augmentation de la quantité d'huile de palme acheminée vers les systèmes européens. »

L'huile de palme, produite à partir de la pulpe du fruit du palmier à huile, est également controversée. Elle est si largement utilisée qu'elle est présente dans environ la moitié des aliments fréquemment consommés et des produits de consommation courants, y compris les biocarburants, les cosmétiques et autres produits d'hygiène personnelle, les bougies et les produits pharmaceutiques.

La consommation d'huile de palme dans les aliments ultra-transformés ne sera pas bénéfique pour votre santé. Mais du point de vue de la santé, l'huile de palme est préférable aux huiles de graines telles que le soja et le tournesol en raison de son pourcentage plus faible en acide linoléique. Cependant, la culture de l'huile de palme est accusée d'être responsable de la déforestation et de la destruction de l'habitat des orangs-outans et d'autres animaux sauvages, ainsi que des dommages environnementaux causés par les plantations en monoculture.

Même l'huile de palme « durable » est décrite comme trompeuse. Mais si vous utilisez cette huile, les tableaux de notation sur l'huile de palme peuvent vous aider à repérer les sociétés qui ouvrent la voie à une production plus durable. Cependant, pour une utilisation dans les biocarburants, l'huile de palme est associée à la déforestation directe et présente un risque élevé de « changement indirect d'utilisation des terres », que T&E a décrit comme « le défrichement des terres pour permettre l'expansion de la superficie agricole globale afin de répondre à la demande supplémentaire en terres pour l'énergie. »

« Tandis que les biocarburants à base d'huile de palme provenant de zones déboisées après 2008 ne sont pas éligibles au titre de la RED [la directive européenne sur les énergies renouvelables], ces émissions indirectes compromettent toujours l'objectif principal de l'utilisation des biocarburants, qui est de réduire les émissions de CO2. » Le rapport T&E continue :

« Si des matières premières non durables remplacent les utilisations actuelles des graisses animales, le changement d'utilisation peut donc considérablement compromettre les avantages climatiques de l'utilisation de biocarburants à base de graisses animales.
Dans l'industrie oléochimique et l'industrie des aliments pour animaux de compagnie, par exemple, l'huile de palme est considérée comme le substitut le plus probable car elle a les propriétés les plus similaires aux graisses animales et elle est l'option la moins chère disponible. Si l'huile de palme vierge devait remplacer les graisses animales, les émissions de CO2 des biocarburants à base de graisses animales pourraient être jusqu'à 1,7 fois pires que celles du diesel conventionnel. »

Compte tenu des conséquences environnementales négatives potentielles de l'élargissement de l'utilisation des graisses animales dans le carburant pour avions, le Royaume-Uni envisage d'interdire ou de limiter les types de graisses animales et d'huiles de cuisson utilisées dans le carburant pour avions. Avec des restrictions probables, cela signifie que les vols qui se ravitaillent en carburant au Royaume-Uni n'utiliseront probablement que de petites quantités de graisses animales comme carburant. Cependant, la BBC a indiqué :

« Dans l'UE, les compagnies aériennes auront un objectif de 6 % de carburant pour avions durable d'ici 2030, dont 1,2 % doit provenir du e-kérosène. En supposant que les 4,8 % restants proviennent en totalité de graisses animales, cela nécessiterait environ 400 porcs par vol transatlantique. »

Une histoire similaire à l'éthanol ?

Utiliser un sous-produit pour créer du biocarburant semble être une bonne idée, jusqu'à ce que des conséquences inattendues surviennent. Nous connaissons une histoire similaire avec l'éthanol. L'éthanol est présenté comme une solution respectueuse de l'environnement. Il fait cependant partie du problème, car il entraîne la conversion de précieuses prairies en cultures de maïs à teneur élevée en produits chimiques.

Entre 2008 et 2013, les populations d'abeilles sauvages ont chuté de 23 % aux États-Unis, en particulier dans le Midwest, les Grandes Plaines et la vallée du Mississippi, où la production céréalière, principalement du maïs pour les biocarburants, a presque doublé au cours de la même période. De plus, selon l'Environmental Working Group (EWG), plus de 3,240 millions d'hectares de prairies et de zones humides ont converties en cultures de maïs de 2008 à 2011.

Dans l'ensemble, depuis que le gouvernement américain a commencé à imposer l'éthanol dans le carburant en 2007, plus de 485 600 hectares de prairies ont été perdus au profit des cultures de maïs (et de soja). Convertir plus de prairies diversifiées en cultures de maïs pour les biocarburants est le contraire de ce qui doit être fait pour sauver l'environnement.

Une étude de 2022 publiée dans les Proceedings of the National Academy of Sciences (PNAS) a révélé que l'agriculture industrielle nécessaire pour produire du maïs pour l'éthanol le rend au moins 24 % plus intensif en carbone que l'essence.

Pourtant, l'expansion agressive de la production de biocarburants à base d'éthanol de maïs reste un élément clé de la norme sur les carburants renouvelables (RFS2) de la loi de 2007 sur l'indépendance et la sécurité énergétiques. Se référant à l'étude parue dans PNAS, un commentaire de Jason Hill, Département de génie des bioproduits et des biosystèmes à l'Université du Minnesota, nous explique :

« Les partisans de l'éthanol ont fait valoir que cela réduisait les émissions de gaz à effet de serre (GES), mais comme Lark et al. le montre dans PNAS, c'est en fait le contraire. Les auteurs constatent que les émissions de GES au cours du cycle de vie de l'éthanol produit pour répondre à la norme RFS2 ne sont pas inférieures à celles de l'essence, et sont probablement encore plus élevées. En effet, l'utilisation de toujours plus de maïs comme biocarburant entraîne une augmentation de l'intensité et de l'étendue de la culture du maïs aux États-Unis.
Ainsi, la RFS2 non seulement ne parvient pas à atténuer le changement climatique, mais elle est en fait contre-productive. En outre, les auteurs concluent que la norme RFS2 exacerbe d'autres problèmes environnementaux couramment associés aux cultures de céréales, notamment la mauvaise qualité de l'eau et l'érosion des sols. »

La pression exercée pour la « durabilité » fait-elle partie du problème ?

Les utilisations des sous-produits de l'agriculture intensive ignorent les dommages systémiques sous-jacents causés par l'agriculture industrielle. Les élevages intensifs sont toujours l'un des principaux pollueurs dans le monde. Même le CDC fait la remarque suivant : « Le secteur agricole, y compris les élevages intensifs, est le principal contributeur de polluants dans les lacs, les rivières et les réservoirs. Il est constaté que les États avec de fortes concentrations en élevages intensifs connaissent en moyenne 20 à 30 problèmes sévères de qualité de l'eau par année en raison de problèmes de gestion du fumier. »

Plutôt que de revenir à l'agriculture régénérative, pour laquelle le bétail et les cultures sont intégrés dans un système symbiotique et complémentaire qui imite le fonctionnement de la nature, les sociétés agrochimiques ont l'intention de créer des « biocarburants » et d'utiliser l'édition de gènes, le génie génétique, les produits chimiques et d'autres « technologies » pour créer des lignées de semences hybrides, des cultures résistantes aux vents, aux inondations et à la sécheresse et d'autres éléments agricoles créés en laboratoire.

Tout cela est présenté comme faisant partie d'un avenir meilleur « durable ». Mais l'est-il vraiment ? Bien que la notion d'un monde « plus vert » sans pollution soit attrayante, il ne s'agit finalement pas d'environnement. Il s'agit de créer un système de contrôle dans lequel les ressources mondiales appartiennent aux plus riches parmi les riches, tandis que le reste de la population peut être contrôlée par l'allocation de ces ressources, y compris l'énergie.

Certains prétendent même que la guerre contre les émissions de carbone est fallacieuse. Comme l'a fait remarquer un docteur du Midwest sur Substack :

« En tant qu'écologiste de longue date, l'une des choses les plus déprimantes que j'ai vues de ma vie est que de grands pollueurs détournent le mouvement environnemental et le transforment de quelque chose qui luttait contre la destruction de notre air et de notre eau en une croisade fanatique contre le gaz carbonique (sans effet). Plus triste encore, cette croisade est progressivement devenue une guerre et elle a adopté le même style de jeu utilisé par les partis qui aspirent à un pouvoir total sur les citoyens. »

Il est important de garder un œil sur le schéma d'ensemble des événements qui surviennent lorsque l'on prend en compte les biocarburants « verts » comme la graisse de porc et l'éthanol de maïs. S'il existait une option vraiment durable pour le carburant, le chanvre pourrait être un concurrent de premier plan. Mais même lui pourrait se heurter aux mêmes pièges que nous avons déjà vus lorsque nous essayons de produire quoi que ce soit (que ce soit des cultures ou des animaux d'élevage) à grande échelle. De plus, il faudrait probablement des subventions pour le rendre économiquement viable. Comme un docteur du Midwest l'a expliqué :

Il existe une variété d'options pour convertir les cultures en énergie. La plus courante consiste à produire de l'éthanol avec du maïs, ce que je n'approuve pas. En effet, l'éthanol endommage les moteurs de voiture (à l'exception de ceux spécialement conçus pour cela), réduit le kilométrage parcouru et n'est utilisé que parce que les subventions gouvernementales (utilisées pour obtenir des votes du Midwest, où une grande partie de notre maïs est cultivée) encouragent la pratique.
Une autre approche courante consiste à utiliser directement la biomasse des déchets et (typiquement) à la brûler pour générer de l'énergie. Beaucoup pensent que la meilleure chose à faire pour les biocarburants est d'utiliser le chanvre industriel (qui est similaire, mais pas le même que la marijuana). En effet, la plante est facile à cultiver et produit une grande quantité de fibres (cellulose) et d'huile. Ceux-ci peuvent ensuite être utilisés pour produire du papier, des textiles (tissu), du béton, du plastique, de la nourriture et des biocarburants.
Le chanvre était initialement une matière première très populaire (par exemple, Henry Ford a fabriqué une voiture à partir de chanvre qui fonctionnait à l'huile de chanvre). Malheureusement, de nombreuses industries menacées par l'impact économique potentiel du chanvre se sont regroupées pour créer avec succès une hystérie autour de la marijuana (par exemple, Reefer Madness) afin que le chanvre soit retiré du marché.
Il existe de nombreuses applications importantes avec les matériaux à base de chanvre. Je crois que l'application la plus critique du chanvre (et pourquoi il doit être largement cultivé) est la fabrication de plastiques, car ceux que nous tirons actuellement du pétrole sont extrêmement nocifs pour l'environnement. À ce stade, cependant, je ne suis pas sûr que, sans subventions similaires à celles dont bénéficie l'éthanol, un carburant à base de chanvre économiquement viable puisse arriver sur le marché. »

🔍Sources et Références